Im ersten Jahrzehnt nach der Wiedervereinigung 1990 hat die Stadt Dresden enorme Planungskapazitäten aufgewendet, um zu einer geordneten Stadtplanung zurückzukehren. Gunter Just, Architekt und Baubürgermeister nach 1990 schreibt dazu rückblickend in seinem Buch „Bauplatz Dresden“ (Michel Sandstein Verlag Dresden, 2003): „Die Mitarbeiter des Stadtplanungsamtes mussten für den – als Folge der Zerstörung 1945 sowie der städtebaulichen Fehlleistungen in den darauffolgenden Jahrzehnten – fragmentarischen Zustand unserer Stadt 1990 innerhalb von nur acht Jahren flächendeckend eine planerische Grundlage schaffen, die derart umfangreich in einer Stadt von der Bedeutung und dem Ruf Dresdens in Deutschland noch nie erbracht werden musste. Eine Jahrhundertaufgabe!“
So entstand 1991 unter Jörn Walter, dem späteren Oberbaudirektor von Hamburg, das erste Innenstadtleitbild. Es leitete eine radikale Abkehr vom sozialistischen Städtebau der DDR ein und forderte die Rückkehr zur europäischen, dichten und kleinteiligen Stadt. Insbesondere die Nutzungsdurchmischung statt reiner Wohn- oder Büroviertel und kompakte Blockstrukturen zeichneten das Bild dieses Innenstadtleitbildes.
Mit dem Planungsleitbild stand auch die Frage nach einer Stärkung des Innenstadtringes (26er Ring) im Raum, um den Verkehr aus der Innenstadt zu bekommen. Gerhard Ritscher, Chef Verkehrsplaner (Leiter Hauptabteilung Mobilität) von 1990 bis 2008 für Dresden, legte dazu in Zusammenarbeit mit Jörn Walter 1994 das Dresdner Verkehrskonzept vor. Neben der Südwestumfahrung mit der B170 wurde in den Planungen auch der Ausbau eines Stadtringes vorgesehen, siehe 5.6. Rahmenprogramm Hauptverkehrsstraßennetz aus Verkehrskonzept 1994. Der Stadtring sollte das Stadtzentrum vom städtischen Durchgangsverkehr abschirmen und nur als Erschließung des Stadtzentrums dienen. Enthalten im Verkehrskonzept war auch der Bau einer dritten Marienbrücke, wie Sie im Innenstadtleitbild von 1991 schon vorgesehen war. Mit dem Innenstadtleitbild 2008 und dem Verkehrsentwicklungsplan 2025+ wurde dieser Ansatz bestätigt. Der bisher vom Dresdner Stadtrat nicht beschlossene Dresdner Mobilitätsplan 2035+ negiert jedoch einen Bau der 3. Marienbrücke.

Forderungen:
An der Stelle der dritten Marienbrücke soll nun, wie die regionale Presse berichtet, das Pumpenhaus für eine Großwärmepumpe der SachsenEnergie gebaut werden. Prinzipiell ist dieses Vorhaben zu begrüßen. Jedoch nicht an dieser Stelle. Die Gesellschaft Historischer Neumarkt Dresden fordert die Stadt Dresden auf:
1. Dass sie alternative Standorte für die Großwärmepumpe prüfen soll.
2. Die Möglichkeit weiter zu verfolgen, eine dritte Marienbrücke an dieser Stelle zu einem späteren Zeitpunkt errichten zu können und dies im Dresdner Mobilitätsplan 2035+ festzuschreiben.
3. Dass die Stadt die Planungen zur 3. Marienbrücke forciert und sie ein Konzept zur Umsetzung vorlegt, wie es bereits 2014 mit dem Verkehrsentwicklungskonzept 2025+ vom Dresdner Stadtrat beschlossen worden ist.
4. Die Stadt soll bei zukünftigen Planungsleitbildern an einem überarbeiteten Inneren Ring-Konzept von 1991 festhalten, um den Durchgangsverkehr aus der Innenstadt fernzuhalten.
Dies betrifft insbesondere die Entwicklung der Verkehrsachse Hainstraße, Palaisplatz, Neustädter Markt, Carolaplatz, Rathenauplatz, St. Petersburger Straße.

Der Vorstand
Dresden, 15.6.2026

Anlage:
Verkehrskonzept 1994 Textteil – kann per Email angefordert werden
Gerhard Ritscher, geplantes Hauptverkehrsstraßennetz, aus: Großstadtverkehr in Dresden, Dresden, 1992, Erfahrungen – Perspektiven: Gerhard-Ritscher_Stadtring
Auszug aus dem Verkehrsentwicklungsplan 2025+: VEP_Beschluss-Text-Anlagen-25+_Anlage